Een uitgebreide analyse van het actuele GT-landschap

Met de voorstelling van BMW’s raceprogramma in de American Le Mans Series vorige week, kwam het vraagstuk betreffende de huidige staat en de toekomst van de GT-racerij in het algemeen weer op de voorgrond. De BMW Z4 die werd gepresenteerd als zijnde een GTE-bolide was immers gebaseerd op het reeds bestaande GT3-model en kreeg daarenboven een heel aantal bedenkelijke derogaties mee. Het verhaal rond deze wagen, waarop we in deze tekst dieper zullen ingaan, legt dan ook een bredere problematiek bloot, eentje over de verhouding tussen GT3 en GTE/GT2, over twee verschillende visies die elkaars tegenpolen zijn, maar in dit geval toch wat dichter bij elkaar komen. De vraag is evenwel of dit wenselijk is.

Zoals u reeds vorige week kon lezen op autosport.be zal BMW Team RLL komend seizoen zijn BMW M3 GT’s in de ALMS vervangen door de BMW Z4 GTE. Te noteren hierbij is dat deze nieuwe GTE als eerste van zijn soort is gebaseerd op een huidige GT3-wagen. Dit is opmerkelijk daar GTE en GT3 een andere filosofie hanteren. De eerste neemt als uitgangspunt de gewone productiewagen waarop strikte technische reglementen van toepassing zijn waaraan de constructeurs zich dienen te houden, terwijl GT3 de merken veel meer vrijheid geeft met een open reglement en uiteindelijk alle wagens via een vergelijkende test aan een "Balance of Performance" onderwerpt. Zelfs een leek ziet dat dit twee tegengestelde visies zijn. De BMW Z4 GTE slaat echter als eerste de brug door van GT3 naar GTE te springen.

Kruisbestuiving

Volledig nieuw is deze toenadering echter niet. De laatste paar jaren kon men gelijklopend aan het groeiende succes van het GT3-verhaal al zien dat er ook een zekere mate van kruisbestuiving plaatsvond tussen constructeurs die zowel over een GTE als een GT3-versie van een van hun modellen beschikten. Denk daarbij aan de drie grote namen die het dit seizoen in het FIA WEC tegen elkaar zullen opnemen; Porsche, Ferrari en Aston Martin. Van de 911 GT3, 458 Italia en de Vantage bestaan er immers twee versies. Deze GTE-versies werden, in tegenstelling tot de BMW Z4, afzonderlijk ontwikkeld. Echter naarmate de evoluties volgden, introduceerden deze constructeurs (de een al meer dan de andere) een aantal gemeenschappelijke onderdelen voor beide wagens. Zeer recent denken we bijvoorbeeld aan de laatste update voor de Porsche 911 GT3 R, deze wagen kreeg in feite gewoon een groot deel van het bodywork mee waarmee de 911 GT3 RSR vorig jaar was uitgerust.

Derogaties

Terug naar de BMW Z4 GTE. Voor het Beierse merk was ombouwen van een GT3 naar GTE natuurlijk een win-win situatie: men moest niet vanaf nul beginnen, de kosten bleven waarschijnlijk dan ook relatief beperkt en men behield zijn aanwezigheid in de belangrijke Amerikaanse markt. De switch ging echter niet vanzelf en er was dan ook goodwill vereist van de organisatoren om een hele hoop derogaties toe te staan met betrekking tot de motor, de carrosserie, de wielbasis et cetera. Vooralsnog gelden deze uitzonderingen enkel in de Verenigde Staten en dus kan de Z4 GTE de Plas niet oversteken om in Europa te komen racen. Derogaties zijn echter niet nieuw en doken al veel eerder op, neem bijvoorbeeld de nieuwe SRT Viper die onder meer door onze landgenoot Marc Goossens wordt bestuurd. Terwijl de ACO-reglementen dicteren dat de motorinhoud niet groter mag zijn de 5,5 liter, kreeg de Viper toch de toelating voor een 8 (!) liter motor, terwijl bijvoorbeeld Corvette in het verleden zijn motor moest downsizen van 7 naar 6, naar uiteindelijk de reglementaire 5,5 liter. Ook deze derogatie werd door velen als niet wenselijk gezien, maar men was een legendarische naam zoals Viper natuurlijk liever rijk dan kwijt.

Balanceren

Een andere toenadering van GTE naar GT3 toe is dat men in GTE al maar frequenter een vorm van Balance of Performance de kop op ziet steken. Nochtans valt dit niet te rijmen met de strikte technische reglementen die voor de constructeurs als het ware een arena moeten creëren waarin zij hun technische know-how en vaardigheden kunnen tentoonspreiden. We zien echter dat de ACO regelmatig afstapt van de eigen principes en van een achterpoortje gebruik maakt om het veld toch maar aan elkaar gewaagd te houden. Een recent en treffend voorbeeld is hier het toebedelen van kleinere brandstoftank (-5 liter) aan de Ferrari 458 Italia vorig jaar, dit nadat deze Italiaanse volbloed tijdens de 24 uren Le Mans duidelijk langere stints kon afwerken dankzij de zuinigere directe injectiemotoren, een technologie die bij het Steigerende Paard voor het eerst in de 458 Italia werd toegepast. Ferrari investeerde dus in hoogstaande en efficiënte technologie, maar kreeg achteraf het deksel op de neus.

Kostenplaatje

Niet alleen GTE lijkt zijn oorspronkelijk uitgangspunt ontrouw te zijn, ook GT3 oogt een beetje last te hebben van groeipijnen in deze tijden van succes. Vooral het almaar toenemende kostenplaatje vormt voor steeds meer kleinere teams een probleem. Dit is te wijten aan twee samenhangende evoluties die elkaar versterken. GT3’s worden jaar na jaar sneller, men kan zich dan ook vragen stellen bij de wijze waarop het veld wordt gebalanceerd. Het heeft er veel schijn van dat op de jaarlijkse vergelijkend test de snelste bolide als referentie wordt genomen waaraan de andere wagens zich moeten spiegelen qua prestaties. Ten tweede brengen de preparateurs en constructeurs elk jaar talrijke updates en upgrades op de markt die de bestaande modellen competitief moeten houden en de verkopers ook de kans geven om te blijven verdienen op reeds verkochte wagens. Stéphane Ratel wou afgelopen jaar deze toenemende kost voor de teams een halt toe roepen door dergelijke kits voortaan te verbieden of op zijn minst in te perken. De excentrieke Fransman slaagde echter niet in zijn opzet en stootte op een njèt van de constructeurs die vanzelfsprekend liever geld wilden blijven verdienen. Aston Martin en Prodrive hanteren echter een andere manier van werken en maken zich sterk geen updates op de markt te zullen moeten brengen in de toekomst. Men gaat er van uit dat de huidige Vantage GT3 voldoende intrinsieke snelheid bezit voor de komende jaren zodanig dat bij eventuele BoP-wijzigingen de ingebouwde extra snelheid uit de kast kan worden gehaald.

Prototypes

De updates worden niet alleen duurder, talrijker en frequenter, ze worden ook steeds opvallender en extravanganter. De autobouwers leven zich steeds meer uit en benutten het open reglement almaar meer met grotere vleugels, gaten en diffusers. Toen de GT3-formule in 2006 het levenslicht zag, stonden de kleinere preparateurs en tuners centraal en zagen de wagens er nog relatief eenvoudig uit aangezien deze echt ontwikkeld waren op basis van een gewoon straatmodel. Vandaag de dag moeten GT3’s al lang niet meer onder doen voor GT2/GTE bolides op het vlak van voorkomen en prestaties. Vergelijken we even de tijden van een GT1, GTE en GT3 op het circuit van Silverstone dan heeft zoals verwacht de GT1 (na reglementswijziging 2010) de beste chrono in handen met een 1:58.967 (Mike Hezemans - SRT Corvette, 2011), vorig jaar reed Frank Kechele op de Vita4One BMW Z4 GT3 de pole voor de BES race in 2:00.331 (amper +1.364s trager dan de GT1), terwijl Giancarlo Fisichella in zijn AF Corse Ferrari GTE tot slot een snelste raceronde van 2:01.741 noteerde (+1.774s) tijdens de WEC race afgelopen seizoen. Ook op het vlak van aerodynamica zien de GT3's er steeds extravaganter uit, neem nu bijvoorbeeld de 2013 versie van de Audi R8 LMS ultra die over een joekel van een diffuser en achtervleugel beschikt. Aangezien de constructeurs daarenboven niet verplicht zijn om zich te houden aan de catalogusgegevens van hun model, zien we steeds vaker dat er gespeeld wordt met de afmetingen, de gebruikte motor etc. zodanig dat men als het ware steeds meer kan gaan spreken van ‘GT-prototypes.’

Werkgroep

De problematiek die in we in deze tekst aanraken is de FIA en de ACO ook niet ontgaan en dit leidde ertoe dat beide samen een werkgroep oprichtte waarin de toekomst van het GT-landschap wordt bediscussieerd en voorbereid tezamen met de constructeurs en dit met als aanvankelijk uitgangspunt een ééngemaakte internationale GT-klasse. Opmerkelijk hierbij was dat de geestelijke vader van het GT3-concept zelf er niet actief bij betrokken werd. Stéphane Ratel reageerde vorig jaar in oktober dan ook uitgesproken tegen het idee en haalde enkele valide argumenten aan, waarvan vooral het laatste het vermelden waard is. De huidige onderverdeling tussen GTE en GT3 stemt volgens hem immers overeen met twee verschillende noden op de markt; enerzijds de behoefte van constructeurs om hun technische kwaliteiten aan de wereld te laten zien (GTE) en anderzijds de behoefte van kleinere teams en gentlemen rijders om op een goedkopere en eenvoudigere manier te gaan racen. Volgens de man achter SRO is er weldegelijk nood aan twee categorieën in de GT-racerij, net zoals LMP1 en LMP2 naast elkaar bestaan en elkaar aanvullen. De laatste signalen laten intussen alvast uitschijnen dat er in de toekomst weldegelijk sprake zal zijn van twee onderscheiden categorieën, maar dan wel met een gemeenschappelijk basis.

Toekomst

Na het lezen van deze tekst heeft u de indruk misschien gekregen dat het niet zo goed zou gaan in GT-land. Niets is minder waar. GT3 blaakt van gezondheid met een ongeziene diversiteit aan constructeurs. De formule biedt daarenboven aan diverse internationale en nationale kampioenschappen een platform om spectaculaire wagens aan de start te krijgen en geeft de teams dan ook de bewegingsvrijheid om zo goed als overal present te tekenen met eenzelfde wagen. Ook GTE oogt terug solide met de aanwezigheid van fabrieksteams van constructeurs zoals Porsche, Ferrari, Aston Martin, Chevrolet, SRT Viper en BMW. De liefhebbers van het betere circuitgeweld hebben op dit moment dus niet echt te klagen. Naar de toekomst toe is er echter nood aan een duidelijke visie en stabiliteit in de reglementen, wat een noodzakelijke voorwaarde is opdat de investeringen blijven komen. Ook de vraag naar de relevantie van het GT-racen voor de autobouwers moet centraal blijven staan, het zou zonde zijn moest de link met het straatmodel dat u en ik kunnen kopen vervagen. Met welke plannen de werkgroep van de ACO en de FIA uiteindelijk naar buiten zal komen, valt nog af te wachten. Een copernicaanse omwenteling lijkt alvast niet wenselijk; de meeste constructeurs willen hun kunnen laten zien aan de wereld en sommigen willen vervolgens een deel van de gemaakte kosten terughalen via de verkoop van de wagens in kwestie. Amateurs hebben van hun kant dan weer nood aan een competitief platform dat diversiteit biedt tegen een aanvaarbare kost. Vooraleer het zover is, zal men echter nog even mogen wachten aangezien het vooropgestelde tijdskader heel ruim werd begroot, pas tegen 2015-16 wordt 'de toekomst' dan ook effectief verwacht.

Foto's: Marnik Mouchaers, Vincent Wouters, Fotospeedy/GT Open, Audi, FIA WEC/DPPI, Aston Martin Racing, BMW AG