Interview Bart Mampaey (Team BMW Racing Bart Mampaey)

Bart, RBM verdiende zijn sporen in WTCC, maar dit is toch een ander paar mouwen…
 
De twee kunnen inderdaad helemaal niet vergeleken worden. DTM is technisch gesproken veel complexer, een trap hoger op de autosportladder en voor ons dan ook een heuse, nieuwe uitdaging. Voorts bevinden we ons nu in een heel andere situatie. Tot voor 2006 werkten we volledig autonoom. We stonden bv. zelf in voor de aankoop van onderdelen enz. met het door sponsors, BMW Belux en BMW UK ter beschikking gestelde budget. Vanaf 2006 zijn we weliswaar door BMW Motorsport tot officieel BMW-team gepromoveerd maar de ontwikkeling van de auto(s) gebeurde toch nog steeds binnenshuis.
 Hier is BMW Motorsport zelf op drie teams toegestapt met een totaalconcept. Bij de teamkeuze werd zo te zien geput uit drie verschillende disciplines: GT met Schnitzer, WTCC met RBM en F1 met oud-Toyota F1-ingenieur Stefan Reinhold RMG). 9753
 
We werken nu voor een constructeur voor wie DTM het nummer één-project is. Ik verzeker je dat zich dat alle dagen en op elk moment laat gevoelen! BMW is wel eigenaar van alle zes de wagens. We kijken vandaag dan ook tegen een heel ander financieel plaatje aan, ook al is er de sterk gestegen personeelskost want het team telt nu 29 mensen tegenover 16 vorige zomer. De transportkosten liggen sowieso al lager dan in WTCC. Daarentegen wordt het logistiek een stuk lastiger.
 
Bij RBM werken nu negen ingenieurs op de twee auto’s: een systeemanalist die elk elektronisch onderdeel op de auto’s controleert, twee data-ingenieurs, twee race-ingenieurs die elk worden bijgestaan door een ingenieur, een hoofdingenieur en iemand die instaat voor de strategie.
 Alle verzamelde data alsook de commentaren van de rijders worden in real time meegedeeld aan de BMW-ingenieurs die de analyses van de zes auto’s doen, alle gegevens centraliseren en bij elk team over de schouder meekijken. De drie teams werken uiteraard op volstrekt gelijke voet.
 
Het is niet zo dat de mensen die we aangeworven hebben meteen een welomschreven job kregen. De identiteit van het team werd bewaard en de mensen van buiten werden er in geïntegreerd. Pas na enkele maanden werd beslist wie wat zou gaan doen. We hebben ons daarbij de vraag gesteld hoe moeten we werken, hoe willen we werken en welke job stemt overeen met de verschillende karakters van onze mensen om tot een eenheid te komen die optimaal functioneert.
 Dat verschilt ook van wagen tot wagen: de rijders zelf werden eveneens bij dat beslissingsproces betrokken. Op dat ogenblik was het uiteraard een voordeel de twee rijders door en door te kennen.
 
Heeft RBM zelf zijn rijders mogen kiezen?
 
Neen, die keuze lag uitsluitend bij BMW Motorsport. Al meen ik gehoord te hebben dat Andy Priaulx er zou op aangedrongen hebben om bij RBM te kunnen rijden.

Hoe competitief schat je RBM in vergeleken bij de twee overige BMW-teams?
 
Ik denk dat we als underdog aan de start komen. Het klopt dat we vertrouwd zijn met Priaulx en Farfus maar het is inmiddels ook al 18 maanden geleden dat we nog geracet hebben. We moeten realist zijn. Het feit dat we in tegenstelling tot Schnitzer (Tomczyk) en Reinhold (Spengler) niet over piloten beschikken die DTM-ervaring hebben, is zeker geen voordeel. Ik merk ook dat het van Andy en Augusto een hele aanpassing vraagt. Fysiek mag je dan al tiptop zijn, het is zwaar werken. Met volle tank sleept de wagen ahw. over de grond. Bij het verlaten van het Stadium in Hockenheim bv. rij je over de boordsteen en de klap die je daarbij telkens incasseert vertaalt zich in rugpijn. Op de rechte einden beginnen de deuren ahw. te flapperen en in de wagen, op 25 cm van een uitlaat die tot 160C° verhit, kan het extreem warm worden. Tijdens een gemiddelde test van 520km verliezen de rijders dan ook zo’n 4,5 kg.
 We moeten ons in de eerste plaats focussen op wat we zelf doen; het is zo’n complex kampioenschap waar zoveel meer komt bij kijken dat je moet uitgaan van een goeie analyse. Uiteraard zijn we vorig seizoen ter plekke gaan kijken, hebben we beeldmateriaal bekeken en DTM-ingenieurs aangetrokken die het format kennen en die ook weten welke technologie enz. er gebruikt wordt; het komt er op aan te zien wat werkt voor de eigen groep om tot een prestatie op niveau te komen.
 
Hoever staat BMW ten overstaan van de concurrentie?
 
Valt moeilijk in te schatten. Tijdens de laatste gezamenlijke oefengalop in Hockenheim stond BMW op zeven tienden van de concurrentie maar niemand die bv. weet hoeveel benzine deze of gene rijder aan boord had. Volgetankt ben jewel met ca. 80 kilogram brandstof onderweg…
 
Simulaties toonden aan dat de auto na verloop constant blijft presteren maar hoever staan de anderen? Vorig jaar bedroeg het verschil tussen de 7de en 18de gemiddeld drie tienden, maw. we tasten in het duister. Pas tijdens de kwalificatie in Hockenheim weten we precies waar we staan.
 
Elk merk komt met een nieuwe wagen op de baan; in theorie vertrekt iedereen dus bij nul maar het scheelt wel dat de andere twee merken reeds DTM gereden hebben en dus over een grote database beschikken. Audi bv. heeft deze winter nog tests afgewerkt met de oude DTM-auto’s. Of daar bv. nieuwe onderdelen op zaten komen we uiteraard niet te weten.
 De vele jaren achterstand die we hebben zullen m.i. niet in twee, drie races weggegomd worden. Het zal er op aan komen achteraf goed te analyseren wat ging en wat niet. Een moeilijker opdracht dan in WTCC waar je in tegenstelling tot DTM wel mag testen. Dat we in WTCC 50% meer gingen testen dan de andere teams en dus beter voorbereid waren, was nu net een van de sterke punten van RBM. Om het verschil te maken zullen we het anders moeten aanpakken; met intensieve pitstopoefeningen bijvoorbeeld, al blijft ook dat een abstract gegeven, een onderdeel dat nog het meest bevestiging vraagt en waarrond we een hele structuur hebben opgezet.
 
RBM stopte in het najaar 2010 met racen, wat stond er het voorbije anderhalf jaar op het programma?
 
Toen we gestopt zijn met WTCC hebben we voor BMW het testprogramma voor de nieuwe 1.6 liter turbo-motor afgewerkt en naderhand in München de upgradekits voor de WTCC-klanten geïnstalleerd. Voorts hebben we de Z4 GT3 ontwikkeld waarna op 1 juli 2011 het DTM-programma werd opgestart.
 
Hoe ging dat in zijn werk en hoe staat het met de voorbereidingen, zijn de wagens raceklaar?
 
Vanaf juli 2011 zijn we in München samen met de mensen van BMW een eerste auto gaan opbouwen. Vanaf september werd gestart met de opbouw van een tweede wagen en de eerste van 30 testdagen met één auto per team: 24 dagen gezamenlijk met de twee andere teams en 6 dagen exclusief. De recente testdagen in Valencia en Hockenheim waren ITR- testdagen, tezamen met Mercedes en Audi.
 
In 2011 werden in totaal vier auto’s gebouwd, momenteel (13 april – nvdr) zijn er nog zes in constructie. De monocoque die je hier in Mechelen ziet staan (en waarvan we geen foto’s mochten nemen – nvdr) heeft er de tests in Valencia en Hockenheim op zitten, werd volledig gestript en wordt van zodra alle onderdelen er zijn hier in ons atelier voor Farfus heropgebouwd. Een karwei van zo’n zes dagen.
 De auto van Priaulx wordt momenteel door zes à acht van onze mensen in München opgebouwd, dat duurt ongeveer drie weken. Daarna is er nog enkel de roll out – die is streng gelimiteerd – max. 80 km/u in de bochten – want voor de eerste race zijn er geen tests meer toegelaten. Het heropbouwen en onderhoud van de auto na elke test werd aanvankelijk ook door onze mensen in München gedaan, maar na de races zal dat voortaan in ons eigen atelier gebeuren.
 Ook voor BMW is het allemaal dermate nieuw dat het efficiënter was gecentraliseerd te werken in Munchen, liever dan bv. de stukken naar de verschillende teams te verzenden. De drie teams bouwen de auto’s dan ook zij aan zij op in Munchen.
 
Het laat zich raden dat de initieel ontworpen wagen inmiddels grondig werd doorontwikkeld?

Van de auto waarmee aanvankelijk vorig jaar getest werd en deze waarmee we in Hockenheim testten blijft eigenlijk niks meer over. Aan de hand van simulaties, windtunnel, bandenanalyses en piste-evaluatie werd zowat alles ingrijpend gewijzigd: de gewichtsverdeling, kinematica, verankeringspunten, radiatoren, carrosserie, bodemplaat (voorheen in twee delen, nu in vier) dit alles uiteraard binnen het technisch reglement. Sinds 1 maart zijn de CAD CAM-ontwerpen bevroren, is alles gehomologeerd en mag er niks meer gewijzigd worden.
 
Daarbij is het interessant te weten dat de drie constructeurs, om kosten te besparen, zowat 50% identieke stukken moeten gebruiken. Zo worden bv. resp. de achtervleugel,achterwielen, pedalbox, monocoque, Hewland-zesbak (paddleshift), aandrijfas,remklauwen, remschijven, differentieel etc. door een en dezelfde leverancier gefabriceerd en aangeleverd. Ook de nieuwe 4 liter, 480 PK sterke motor is standaard. Het is de bedoeling om de ontwikkeling op die stukken te beperken en er voor te zorgen dat alles een seizoen mee gaat. Zo beschikken we per seizoen maar over drie motoren en zes stellen remschijven voor de twee wagens. Er is geen ABS en geen traction control.

Blijft er eigenlijk nog veel ruimte voor creativiteit? Hoe zich van de anderen onderscheiden: veel onderdelen zijn identiek voor de drie merken en binnenshuis bij BMW worden info, data en vondsten doorgespeeld ?
 
Zo’n auto is een bouwdoos met veel stukken die geen verschil maken, de stukken die dat wel doen zijn vrij gebleven: motorophanging, aerokit, uitlaat en de plaats ervan, positie van de radiatoren, stuurkolom, kinematica etc. en daar zie je dan ook dat de drie merken verschillende oplossingen hebben gevonden. Tussen de BMW-teams onderling is er inderdaad minder ruimte. Maar het verschil wordt ook gemaakt door de rijders, hun afstellingen en de mensen in het team die daarbij nauw betrokken zijn.
 
Enerzijds heeft BMW er alle baat bij dat er optimaal wordt samengewerkt, anderzijds verwacht men in München toch ook concurrentie tussen de teams, spijts de interne openheid. Het is dus zoeken naar het juiste evenwicht."
 
Succes en see you in Z… euh Hockenheim!

Foto: Hans van Onsem